En metallkedja som borde hålla livet ut – men ändå sviker
En metallkedja var tänkt att hålla hela bilens livstid, och ändå möter allt fler bilägare kostsamma motorhaverier. Experter pekar nu ut specifika motortyper där återkommande fel kan förstöra hela drivenheten.
I många moderna motorer ersatte metallkedjan den klassiska kamremmen och marknadsfördes av tillverkarna som närmast underhållsfri. Verkligheten visade sig vara en helt annan historia. Hos vissa motorserier uppträder återkommande fel som kan slå ut hela drivlinan. Det lönar sig att veta vilka konstruktioner mekaniker betraktar som särskilt riskfyllda.
Det handlar ofta om kraftfulla turbomotorer men också om små snålmotorer från ledande europeiska märken. Erfarenheter från tusentals bilägare och servicecenters undersökningar visar att en metallkedja inte automatiskt garanterar problemfri drift. Svaga kedjespännare, lågkvalitativa styrskinnor och alltför långa serviceintervaller – satta av tillverkare i jakten på marknadsföringsfördelar – spelar en avgörande roll.
Vad kamkedjan egentligen gör i motorn
Kamkedjan i en förbränningsmotor kopplar samman vevaxeln med kamaxeln eller kamaxlarna. Tack vare detta öppnas och stängs ventilerna vid exakt rätt tidpunkt, och kolvarna arbetar i synkroniserad takt. När kedjan sträcker sig, hoppar över eller brister försvinner hela systemets precision på ett ögonblick.
Även ett litet kedjehopp kan leda till att kolvar möter ventiler, vilket innebär en extremt kostsam skada som kräver en komplett motoröversyn eller motorbyte. I teorin klarar en metallkedja tidens gång bättre än en gummirem. I praktiken har svaga spännare, dåliga styrskinnor och alltför optimistiskt förlängda serviceintervaller visat sig vara problemet.
Resultatet är en tydlig lista över motorer som mekaniker idag betecknar som riskfyllda just på grund av kamkedjefel. Inte ens ett premiumvarumärke innebär automatisk garanti för problemfri drift. Tvärtom har vissa koncerner kämpat med just dessa problem hos modeller i de högre priskategorierna.
Problem hos BMW: när premium inte skyddar mot haveri
Ett av de mest omtalade exemplen är motorer från BMW-koncernen. Från slutet av 2000-talets första decennium kämpade tillverkaren med en serie kamkedjeproblem hos flera populära enheter.
Bensinmotorn 1,6 turbo med beteckningen N14 monterades i Mini Cooper S R56 och JCW, och i modifierad form hamnade den hos Stellantis-koncernen som 1,6 THP – använd i bilar från Peugeot, Citroën, DS Automobiles och Opel. Tillverkningsperioden sträcker sig ungefär från 2006 till 2012. Det typiska felet är problem med kedjespännaren, vilket leder till att kedjan sträcker sig, hoppar eller brister och orsakar motorskador.
Efter 2013 förbättrades kamkedjelösningen, bland annat genom montering av mer robusta spännare. Äldre exemplar cirkulerar fortfarande på begagnatmarknaden, så inför ett köp är det klokt att begära dokumentation som bekräftar att kamkedjesatsen reparerats eller bytts. En alltför snål inställning vid köpet kan resultera i en mycket dyrbar reparation redan under det första driftåret.
Dieselmotorerna N47 och N57: ett hot gömt bakom växellådan
En stor grupp bilägare känner också till problemen med BMW:s dieselmotorer 2,0 N47 och 3,0 N57, monterade bland annat i bilar betecknade från 16d till 30d. I dessa motorer sitter kamkedjan på växellådssidan, vilket försvårar all form av förebyggande service avsevärt.
När kedjan börjar ge sig hörs ett karakteristiskt skrammel, framför allt vid kallstart. Ignorerade symptom slutar inte sällan med att kedjan brister och motorn förstörs fullständigt. Många specialister rekommenderar öppet att byta kamkedjan på dessa motorer i förebyggande syfte, innan det värsta inträffar. En reparation hos en specialiserad BMW-verkstad kan kosta tiotusentals kronor.
Experter analyserade prover av slitna spännare och bekräftade att de använda materialen inte levde upp till förväntad livslängd. Många ägare av BMW 3- och 5-serie med dessa motorer ställdes inför ett svårt val mellan en kostsam förebyggande reparation och risken för ett totalt motorhaveri.
Jaguar och Land Rover Ingenium: två kedjor innebär dubbel risk
Problem drabbar inte heller nyare konstruktioner. I dieselmotorn 2,0 Ingenium, som används i modeller från Jaguar och Land Rover, valde tillverkaren att montera hela två kamkedjor. Lösningen ser ambitiös ut, men i praktiken medförde den en mängd komplikationer.
Hos exemplar tillverkade ungefär mellan 2015 och 2019 rapporterade ägare och verkstäder om kedjehopp och risk för allvarliga motorskador. Bland modellerna på den svarta listan finns till exempel den populära Range Rover Evoque. Vid köp av en begagnad bil med denna motor är det absolut nödvändigt att kontrollera servicehistoriken och eventuella garantiåtgärder hos auktoriserade verkstäder.
Ingenjörerna hos den brittiska biltillverkaren JLR räknade ursprungligen med att användningen av två kedjor skulle öka hela systemets tillförlitlighet. Verkligheten visade raka motsatsen. Samspelet mellan de båda kedjorna och deras spänningsmekanismer skapade ett komplext system där ett enda komponenthaveri snabbt kan leda till att hela kamkedjesystemet kollapsar.
Fler problematiska motorer: Mazda, Renault, Opel och Toyota
Dieselmotorn 2,2 MZR-CD R2 med 150 respektive 175 hästkrafter, använd i Mazda bland annat i modell 6 från åren 2008 till 2013, kan också ställa till bekymmer. Kamkedjan tenderar att sträcka sig. En fördel med denna konstruktion är att motorstyrenheten relativt snabbt brukar upptäcka oregelbundenheter och tänder check engine-lampan, vilket ger föraren tid att reagera.
När varningslampan tänds och oroväckande ljud hörs från kamkedjeområdet lönar det sig att snarast byta hela kamkedjesatsen, inklusive kedja, spännare och styrskinnor. Att skjuta upp åtgärden kan sluta precis som för övriga beskrivna motorer – med en kapitalreparation. Mazdas servicetekniker utfärdade senare ett tekniskt bulletin som påpekade vikten av regelbunden kontroll av kedjetillståndet.
Bensinmotorn 1,2 med turbo, betecknad TCe eller DIG-T med produktionskod H5F, arbetade i många modeller från Renault, Nissan och Mercedes. Effektspannet är ungefär 100 till 130 hästkrafter och tillverkningen sträcker sig runt åren 2012 till 2019. Det vanligast nämnda problemet gäller läckage och alltför hög oljekonsumtion. En sjunkande oljenivå påverkar direkt kamkedjedriftens funktion.
I Opel Corsa monterades bland annat bensinaggregatet 1,2 Twinport Ecotec på 85 hästkrafter ungefär under åren 2006 till 2015. Denna enhet är känd för sin tendens till att kamkedjan lossnar i förtid. I nyare dieselmotorer 1,6 CDTi, beteckningarna B16DTU och B16DTE med omkring 110 hästkrafter från åren 2015 till 2018, är ett defekt kedjestyrskena ett vanligt problem.
Den lilla dieselmotorn 1,3 Multijet SDE blev enormt populär och monterades i följande modeller:
- Fiat Panda och Fiat 500
- Fiat Grande Punto
- Opel Corsa och Opel Astra
- Opel Combo
- Lancia Musa och Lancia Ypsilon
- Ford Ka andra generationen
Versioner tillverkade ungefär under åren 2008 till 2014 drabbas av kamkedjefel. Att kedjan brister i dessa motorer är inte ovanligt och slutar ofta med att hela motorn låser sig. Toyota är känt för sin tillförlitlighet, men i fallet med bensinmotorn 1,3 VVT-i 2NZ på 87 hästkrafter, monterad i Yaris från åren 2005 till 2011, har fall av kamkedjefel dokumenterats.
Volkswagen och Audi: problem även hos de mest sålda motorerna
Inom Volkswagen-koncernen, som innefattar märkena VW, Audi, SEAT och Škoda, diskuterades länge problem med bensinmotorerna 1,2 och 1,4 TSI eller TFSI ur EA111-familjen, tillverkade ungefär under åren 2005 till 2013. Problemet ligger framför allt i kedjespännare och styrskinnor som tillåter hela systemet att lossna.
För 1,4 TSI-motorn genomförde tillverkaren ändringar ungefär från 2011 och övergick successivt från den problematiska kedjelösningen till en rem. För 1,2 TSI-aggregatet fortsatte förbättringarna ända till 2015. Hos 2,0 TSI EA113-motorn är ett typiskt symptom att motorn är svårstartad vid kallstart, vilket paradoxalt nog ibland skyddar motorn från totalt haveri – felet yttrar sig innan kedjan hinner orsaka större skador under körning.
Ingenjörer analyserade returnerade komponenter och konstaterade att de använda plastmaterialen i spännarna inte uppnådde sin projekterade livslängd. Tusentals ägare av VW Golf, Škoda Octavia, Audi A3 och SEAT Leon ställdes inför kostsamma reparationer. Vissa mekaniker har till och med specialiserat sig just på dessa typer av fel.
Hur man känner igen kamkedjefel: signaler att hålla utkik efter
Man behöver varken smörjgrop eller specialverktyg för att lägga märke till de första tecknen på att kamkedjan inte mår bra. Det räcker att vara uppmärksam på några symptom. Metalliskt ljud eller skrammel vid den allra första kallstarten hör till de vanligaste varningssignalerna. Check engine-lampan och felkoder relaterade till kamaxelsynkronisering är ytterligare ett tydligt tecken.
Ojämn tomgång, minskad motoreffekt och ryckig gång kan också signalera ett kamkedjeproblem. Tydligt ökad oljeförbrukning, oljefläckar under bilen och spår av läckage bör leda till ett omedelbart verkstadsbesök. Vid dessa symptom är det bäst att inte dröja med att ta bilen till en mekaniker.
För många av de beskrivna motorerna är kostnaden för att byta en kamkedjesats hög, men ändå avsevärt lägre än reparationen eller bytet av hela motorn efter ett kedjebrott. Specialiserade verkstäder erbjuder byten till priser från ungefär femton till femtio tusen kronor beroende på motortyp och tillgång på reservdelar. En total motorhaveri kan till jämförelse kosta hundrafemtio tusen kronor eller mer.
Köper du en begagnad bil med kamkedja: vad du ska fråga säljaren
Den enklaste regeln lyder: lita inte blint på påståendet att kedjan håller hela bilens livstid. I praktiken beror livslängden på konstruktionens kvalitet, körstil och hur bilen servicerats. Vid en bilbesiktning är det klokt att kontrollera ett antal saker.
Ta reda på om det finns kända serviceåtgärder eller garantikampanjer för den aktuella motorn. Begär kvitton på tidigare byten av kamkedja eller spännare. Starta motorn kall och lyssna noga med motorhuven öppen. Kontrollera oljenivån och oljans tillstånd och leta efter tecken på oljeminskning.
För riskfyllda motorer är det klokt att lägga in ett budgetutrymme på några tiotusental kronor för eventuellt byte av kamkedjesatsen under det första användningsåret. Det är en kostsam post, men ibland det enda sättet att sova lugnt. Det är också värt att påpeka att enbart närvaron av en kedja inte gör motorn oförstörbar.
Kortare oljebyteintervaller, lugn uppvärmning av motorn och att undvika att förlänga serviceintervaller – dessa enkla vanor förlänger verkligen hela kamkeddjesystemets livslängd. I många bilar kan en gammal men regelbundet servad motor med rem vara mindre problematisk än ett modernt aggregat med en kedja för hela livet. Det lönar sig att investera tid i en grundlig granskning av servicehistoriken och inte enbart förlita sig på tillverkarnas marknadsföringslöften.
